terça-feira, 15 de março de 2011
segunda-feira, 14 de fevereiro de 2011
domingo, 12 de dezembro de 2010
sábado, 11 de dezembro de 2010
Pescador Novato
PESCADOR PESCA PEIXE GIGANTE
Levou 125 minutos para que Gunther Hansel, um pescador novato conseguisse vencer a batalha de vida ou morte contra um enorme peixe das profundezas.
Quando ele finalmente puxou o animal pra fora dágua espantou-se ao descobrir que havia capturado um peixe que vale U$ 33.000, e pesa nada menos que 215 kg.Foram necessários 5 homens para conseguir colocar o peixe no barco. O peixe é um alabote do atlântico (Hippoglossus hippoglossus), que foi pescado com linha, nos fiordes da Islândia.Para capturar o monstro, Gunther usou apenas um carretel de linha de 30 libras e uma única isca de plástico.
O Alabote do Atlântico é um peixe demersal que tem uma predileção pelos fundos arenosos ou rochosos a profundidades que podem atingir os 2000 m. Adapta-se ao subsolo e aguarda pela sua presa. Alimenta-se de outros peixes tais como o bacalhau, arenque, peixe-vermelho e outras espécies demersais, tais como a raia, a maruca e também pequenos tubarões. No Inverno, o Alabote do Atlântico retira-se para águas mais profundas e alimenta-se essencialmente de camarões. O alabote atinge a maturidade sexual reprodutiva aos 9-10 anos de idade, com um comprimento de aprox. 60 a 70 cm.
A fêmea desova até 3 milhões de ovos. Os ovos flutuam livremente a grandes profundidades, tais como as pequenas larvas transparentes também. Os juvenis assumem um comportamento predador muito acentuado, mesmo antes de atingirem os 12 cm de comprimento.Estes peixes colossais chegam a atingir até 5m de comprimento, pesar até 320 kg e podem viver por 50 anos.
Quando ele finalmente puxou o animal pra fora dágua espantou-se ao descobrir que havia capturado um peixe que vale U$ 33.000, e pesa nada menos que 215 kg.Foram necessários 5 homens para conseguir colocar o peixe no barco. O peixe é um alabote do atlântico (Hippoglossus hippoglossus), que foi pescado com linha, nos fiordes da Islândia.Para capturar o monstro, Gunther usou apenas um carretel de linha de 30 libras e uma única isca de plástico.
O Alabote do Atlântico é um peixe demersal que tem uma predileção pelos fundos arenosos ou rochosos a profundidades que podem atingir os 2000 m. Adapta-se ao subsolo e aguarda pela sua presa. Alimenta-se de outros peixes tais como o bacalhau, arenque, peixe-vermelho e outras espécies demersais, tais como a raia, a maruca e também pequenos tubarões. No Inverno, o Alabote do Atlântico retira-se para águas mais profundas e alimenta-se essencialmente de camarões. O alabote atinge a maturidade sexual reprodutiva aos 9-10 anos de idade, com um comprimento de aprox. 60 a 70 cm.
A fêmea desova até 3 milhões de ovos. Os ovos flutuam livremente a grandes profundidades, tais como as pequenas larvas transparentes também. Os juvenis assumem um comportamento predador muito acentuado, mesmo antes de atingirem os 12 cm de comprimento.Estes peixes colossais chegam a atingir até 5m de comprimento, pesar até 320 kg e podem viver por 50 anos.
terça-feira, 7 de dezembro de 2010
quinta-feira, 25 de novembro de 2010
Maiquel Falcão gaúcho no UFC 123
Esses vídeos mostram mais uma vez a força dos gaúchos em luta livre e arte marciais. Apesar de ser roubado o Gaúcho de Pelotas-RS, Maiquel Falcão esmagou o gringo Gerald Harris.
Vamos torcer para esse Brasileiro.
Parabéns Maiquel Falcão e nunca esqueça tuas raízes.
http://videosmma.wordpress.com/2010/11/22/ufc-123-maiquel-jose-falcao-goncalves-vs-gerald-harris/
Vamos torcer para esse Brasileiro.
Parabéns Maiquel Falcão e nunca esqueça tuas raízes.
http://videosmma.wordpress.com/2010/11/22/ufc-123-maiquel-jose-falcao-goncalves-vs-gerald-harris/
VALE TUDO- Maiquel Falcão, gaúcho no UFC.
MAIQUEL FALCÃO É O CARA !!!!!
Mesmo roubado ele desmanchou o americano no UFC 123.
Maiquel Falcão:
De:Pelotas RS Brasil
Mora em/no/na:Curitiba Brasil
Idade:29
Altura:5' 11" ( 180 cm )
Peso:185 kg ( 84 kg )
De família humilde - que residia no interior de Pelotas até se mudar para o bairro Jardim América, no Capão do Leão - ele lembra que tinha de fazer um trajeto de cerca de 20km, a pé, três vezes ao dia, para poder treinar. Na época ele não tinha condições financeiras para comprar uma bicicleta ou andar de ônibus.
Não é de hoje que decisões do UFC geram polêmicas e colocam em xeque o respeito e a credibilidade da maior entidade de MMA (sigla em inglês para Artes Marciais Mistas) do mundo.
Na 123ª edição do evento, realizada no último sábado (20), as polêmicas e decisões equivocadas tiveram um alvo certo: o Brasil.
Vale dizer que, apesar de o UFC organizar os eventos, é a Comissão Atlética de cada Estado dos EUA que fica responsável pela pontuação e o cronômetro das lutas. Isso acontece para evitar que haja interferência no resultado dos combates.
Além da vitória mais do que discutível de Quinton Jackson sobre o carateca Lyoto Machida, no último sábado (20), a luta entre o também brasileiro Maiquel Falcão e Gerald Harris teve absurdo ainda maior, mas que passou despercebido.
Mestre de Maiquel Falcão comenta a "polêmica do cronômetro"
Durante a transmissão ao vivo das lutas, um cronômetro oficial do evento americano, em forma de octógono, fica exposto no canto inferior esquerdo dos monitores de televisão.
É através dele que os expectadores têm noção do tempo transcorrido nos combates, mas, por algum motivo, esse cronômetro some nos dez segundos finais de cada round. E foi justamente nesses últimos dez segundos do 1º round da luta de Maiquel que houve a maior de todas as polêmicas.
Vendo a reprise da luta, é possível contar os segundos e constatar que o gongo soou seis segundos antes do que deveria, tempo que seria suficiente para que o brasileiro finalizasse a luta.
Atleta da Chute Boxe, Falcão fez jus ao estilo de sua equipe e demonstrou ímpeto e disposição. No polêmico final da primeira etapa, o pelotense se pegou nas costas do americano e encaixou um estrangulamento. Pelo rosto do americano, era possível prever que, em instantes, ele desistiria, mas o gongo soou antes da hora e o salvou.
Sem se abater, Maiquel novamente fez jus ao estilo da academia que revelou para o mundo das lutas nomes como Wanderlei Silva, Anderson Silva e Maurício Shogun; prosseguiu sem reclamar, vencendo indiscutivelmente mas nesta vez na decisão dos jurados.
Porto Alegre 25/11/2010
Mesmo roubado ele desmanchou o americano no UFC 123.
Maiquel Falcão:
De:Pelotas RS Brasil
Mora em/no/na:Curitiba Brasil
Idade:29
Altura:5' 11" ( 180 cm )
Peso:185 kg ( 84 kg )
De família humilde - que residia no interior de Pelotas até se mudar para o bairro Jardim América, no Capão do Leão - ele lembra que tinha de fazer um trajeto de cerca de 20km, a pé, três vezes ao dia, para poder treinar. Na época ele não tinha condições financeiras para comprar uma bicicleta ou andar de ônibus.
Não é de hoje que decisões do UFC geram polêmicas e colocam em xeque o respeito e a credibilidade da maior entidade de MMA (sigla em inglês para Artes Marciais Mistas) do mundo.
Na 123ª edição do evento, realizada no último sábado (20), as polêmicas e decisões equivocadas tiveram um alvo certo: o Brasil.
Vale dizer que, apesar de o UFC organizar os eventos, é a Comissão Atlética de cada Estado dos EUA que fica responsável pela pontuação e o cronômetro das lutas. Isso acontece para evitar que haja interferência no resultado dos combates.
Além da vitória mais do que discutível de Quinton Jackson sobre o carateca Lyoto Machida, no último sábado (20), a luta entre o também brasileiro Maiquel Falcão e Gerald Harris teve absurdo ainda maior, mas que passou despercebido.
Mestre de Maiquel Falcão comenta a "polêmica do cronômetro"
Durante a transmissão ao vivo das lutas, um cronômetro oficial do evento americano, em forma de octógono, fica exposto no canto inferior esquerdo dos monitores de televisão.
É através dele que os expectadores têm noção do tempo transcorrido nos combates, mas, por algum motivo, esse cronômetro some nos dez segundos finais de cada round. E foi justamente nesses últimos dez segundos do 1º round da luta de Maiquel que houve a maior de todas as polêmicas.
Vendo a reprise da luta, é possível contar os segundos e constatar que o gongo soou seis segundos antes do que deveria, tempo que seria suficiente para que o brasileiro finalizasse a luta.
Atleta da Chute Boxe, Falcão fez jus ao estilo de sua equipe e demonstrou ímpeto e disposição. No polêmico final da primeira etapa, o pelotense se pegou nas costas do americano e encaixou um estrangulamento. Pelo rosto do americano, era possível prever que, em instantes, ele desistiria, mas o gongo soou antes da hora e o salvou.
Sem se abater, Maiquel novamente fez jus ao estilo da academia que revelou para o mundo das lutas nomes como Wanderlei Silva, Anderson Silva e Maurício Shogun; prosseguiu sem reclamar, vencendo indiscutivelmente mas nesta vez na decisão dos jurados.
Porto Alegre 25/11/2010
segunda-feira, 22 de novembro de 2010
RISOS
EXPLICAÇÃO CONVINCENTE.
"Mestre, não entendo. Se um homem transa com várias mulheres, ele é visto como um garanhão. Se uma mulher transa com vários homens, ela é vista como uma vadia. Não é injusto?"
"Minha filha, pense nisto desta forma: Se uma chave abre várias fechaduras, ela é uma chave mestra, uma coisa boa de se ter. Já uma fechadura que é aberta por várias chaves diferentes... bem, esta é uma péssima coisa para se ter".
"Mestre, não entendo. Se um homem transa com várias mulheres, ele é visto como um garanhão. Se uma mulher transa com vários homens, ela é vista como uma vadia. Não é injusto?"
"Minha filha, pense nisto desta forma: Se uma chave abre várias fechaduras, ela é uma chave mestra, uma coisa boa de se ter. Já uma fechadura que é aberta por várias chaves diferentes... bem, esta é uma péssima coisa para se ter".
sexta-feira, 15 de outubro de 2010
segunda-feira, 27 de setembro de 2010
PENSAMENTO DO DIA
segunda-feira, 30 de agosto de 2010
sexta-feira, 27 de agosto de 2010
FERROVIAS PARA O DESENVOLVIMENTO
A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS PARA O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO BRASILEIRO
O transporte ferroviário brasileiro atravessa um período de revitalização em sua participação entre os outros modais utilizados no país.
No início do século, a existência das ferrovias era de extrema importância para o escoamento das mercadorias, por serem elas muito volumosas e pesadas, porém ao passar dos anos o que observamos foi um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manutenção e tecnologias novas, como também no apoio para que as empresas viessem a utilizar esse meio de transporte.
Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãos que se responsáveis pelo desenvolvimento do setor, foi aí que surgiu como forma de solução, as privatizações. Com elas, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porém ainda pequena.
Quando se trata da atividade ferroviária brasileira com os outros países da América Latina, percebe-se que ainda se tem uma participação reduzida. Um dos fatores que levam a isso é a falta de padronização das bitolas entre as malhas ferroviárias dos países que fazem fronteiras e também dentro do próprio país.
As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamente facilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas utilizam este modal.
No início do século, a existência das ferrovias era de extrema importância para o escoamento das mercadorias, por serem elas muito volumosas e pesadas, porém ao passar dos anos o que observamos foi um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manutenção e tecnologias novas, como também no apoio para que as empresas viessem a utilizar esse meio de transporte.
Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãos que se responsáveis pelo desenvolvimento do setor, foi aí que surgiu como forma de solução, as privatizações. Com elas, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porém ainda pequena.
Quando se trata da atividade ferroviária brasileira com os outros países da América Latina, percebe-se que ainda se tem uma participação reduzida. Um dos fatores que levam a isso é a falta de padronização das bitolas entre as malhas ferroviárias dos países que fazem fronteiras e também dentro do próprio país.
As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamente facilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas utilizam este modal.
O Transporte Ferroviário no Brasil
O governo Vargas, no início da década de 1940, iniciou um processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, através de uma inspeção nas ferrovias que se encontravam em má situação de conservação e nas empresas nacionais, inclusive nas estatais, e também nas empresas estrangeiras, que poderiam estar passando por dificuldades financeiras.
Esta inspetoria deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF. Pelo fato de sua extinção, as funções do DNEF foram transferidas para a Secretaria Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA em dezembro de 1974.
Como alguns dos objetivos da inspeção, encontravam-se: evitar a brusca interrupção do tráfego, propiciar a melhoria operacional e prevenir o desemprego.
A RFFSA foi criada com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União, pois ficou ela como responsável pela 18 estradas de ferro pertencentes a União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.
Porém devido as dificuldades encontradas mais tarde pela RFFSA, o governo Federal decidiu pelo afastamento da RFFSA dos transportes urbanos, passando assim suas tarefas para a Companhia Brasileira de Transporte Urbano - CBTU, que ficou com a responsabilidade pela prestação daqueles serviços.
Com o início da crise no setor férreo, surgiu a opção de privatizar a operação de transporte, trabalhando assim em cima de concessões que trariam maior competitividade para os usuários e empresas relacionadas com mercado ferroviário.
Em 1992, com a inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização, o processo de privatização da operação ferroviária teve início.
Para que um único acionista não detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% da totalidade das ações do capital votante, o processo de concessão previa uma participação máxima de controle acionário em cada ferrovia. Arrendaram-se os bens operacionais, e estabeleceram-se tetos para as tarifas.
No decorrer do processo, o governo federal arrecadou R$ 790 milhões à vista, mais parcelas trimestrais ao longo dos trinta anos das concessões. Entre 1996 e 2001, foram investidos mais de R$ 2 bilhões em material rodante e recuperação da malha.
As privatizações ocorreram entre 1996 a 1998, concentradas em 1997, no início de 2002 a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) foi implantada.
Atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina em termos de carga transportada.
Tratando-se de comércio exterior, que em geral trata de maiores distancias a serem percorridas, a escolha do modo de transporte a ser utilizada não deve ser baseada exclusivamente na simples comparação entre tarifas de frete. Outros fatores podem ser de grande importância, como valor da mercadoria e custo de estoque, quantidade de carga, urgência de entrega, riscos nas operações inerentes ao deslocamento e custos das tarefas complementares.
Obviamente, que comparações devem ser feitas em um âmbito da logística completa de escoamento da mercadoria, sendo desde o local de produção ou armazenamento até o local de entrega final ou consumo.
No transporte aquaviário se tem como presentes vantagens valores de frete e a possibilidade de atender grandes volumes, desta forma são imbatíveis no transporte de mercadorias com baixo valor agregado, a exemplo dos granéis. Por outro lado, com tarifas superiores às marítimas, temos o transporte aéreo, que podem contrabalançar ou até mesmo reverter tendências iniciais completamente contrárias:
* Velocidade desenvolvida em todas as etapas, sendo elas: recepção, embarque, transporte, armazenagem, entrega etc..
* Geração de sensíveis vantagens aos usuários através da consolidação de cargas.
* Por conta de viagens mais breves e menores riscos de sinistros, as despesas com seguros se tornam inferiores.
* Escoamento mais rápido aperfeiçoa a distribuição, aumentando assim a rotatividade de estoque.
No que diz respeito ao transporte rodoviário, ele é conhecido por sua simplicidade de funcionamento, tendo como uma de suas principais características a operação “porta a porta”, passando assim por apenas uma operação de carga no ponto de origem e uma descarga no local de destino, no entanto, diminui o perigo de sinistro. Com tudo, este tipo de transporte é recomendado para viagens de curta distância, por possuir frete mais elevado que o ferroviário e aquaviário.
Já o transporte ferroviário envolve custo menor de transporte, propiciando fretes de menor valor quando relacionado com o modal ferroviário, não corre o risco de congestionamento, tem espaço para transportar grandes quantidades, grandes pesos e grandes volumes.
Esta inspetoria deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF. Pelo fato de sua extinção, as funções do DNEF foram transferidas para a Secretaria Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA em dezembro de 1974.
Como alguns dos objetivos da inspeção, encontravam-se: evitar a brusca interrupção do tráfego, propiciar a melhoria operacional e prevenir o desemprego.
A RFFSA foi criada com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União, pois ficou ela como responsável pela 18 estradas de ferro pertencentes a União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.
Porém devido as dificuldades encontradas mais tarde pela RFFSA, o governo Federal decidiu pelo afastamento da RFFSA dos transportes urbanos, passando assim suas tarefas para a Companhia Brasileira de Transporte Urbano - CBTU, que ficou com a responsabilidade pela prestação daqueles serviços.
Com o início da crise no setor férreo, surgiu a opção de privatizar a operação de transporte, trabalhando assim em cima de concessões que trariam maior competitividade para os usuários e empresas relacionadas com mercado ferroviário.
Em 1992, com a inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização, o processo de privatização da operação ferroviária teve início.
Para que um único acionista não detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% da totalidade das ações do capital votante, o processo de concessão previa uma participação máxima de controle acionário em cada ferrovia. Arrendaram-se os bens operacionais, e estabeleceram-se tetos para as tarifas.
No decorrer do processo, o governo federal arrecadou R$ 790 milhões à vista, mais parcelas trimestrais ao longo dos trinta anos das concessões. Entre 1996 e 2001, foram investidos mais de R$ 2 bilhões em material rodante e recuperação da malha.
As privatizações ocorreram entre 1996 a 1998, concentradas em 1997, no início de 2002 a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) foi implantada.
Atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina em termos de carga transportada.
Tratando-se de comércio exterior, que em geral trata de maiores distancias a serem percorridas, a escolha do modo de transporte a ser utilizada não deve ser baseada exclusivamente na simples comparação entre tarifas de frete. Outros fatores podem ser de grande importância, como valor da mercadoria e custo de estoque, quantidade de carga, urgência de entrega, riscos nas operações inerentes ao deslocamento e custos das tarefas complementares.
Obviamente, que comparações devem ser feitas em um âmbito da logística completa de escoamento da mercadoria, sendo desde o local de produção ou armazenamento até o local de entrega final ou consumo.
No transporte aquaviário se tem como presentes vantagens valores de frete e a possibilidade de atender grandes volumes, desta forma são imbatíveis no transporte de mercadorias com baixo valor agregado, a exemplo dos granéis. Por outro lado, com tarifas superiores às marítimas, temos o transporte aéreo, que podem contrabalançar ou até mesmo reverter tendências iniciais completamente contrárias:
* Velocidade desenvolvida em todas as etapas, sendo elas: recepção, embarque, transporte, armazenagem, entrega etc..
* Geração de sensíveis vantagens aos usuários através da consolidação de cargas.
* Por conta de viagens mais breves e menores riscos de sinistros, as despesas com seguros se tornam inferiores.
* Escoamento mais rápido aperfeiçoa a distribuição, aumentando assim a rotatividade de estoque.
No que diz respeito ao transporte rodoviário, ele é conhecido por sua simplicidade de funcionamento, tendo como uma de suas principais características a operação “porta a porta”, passando assim por apenas uma operação de carga no ponto de origem e uma descarga no local de destino, no entanto, diminui o perigo de sinistro. Com tudo, este tipo de transporte é recomendado para viagens de curta distância, por possuir frete mais elevado que o ferroviário e aquaviário.
Já o transporte ferroviário envolve custo menor de transporte, propiciando fretes de menor valor quando relacionado com o modal ferroviário, não corre o risco de congestionamento, tem espaço para transportar grandes quantidades, grandes pesos e grandes volumes.
Participação dos modais brasileiros no comércio exterior
Em 2001, nas exportações, a participação do modal aquaviário quase alcançou o pico histórico a partir de 1990, porém na importação, houve uma queda gradativa, conseqüente do aumento da utilização de tubo-conduto para compras externas de gás.
A aquavia em 2001, mesmo restrita à analise ao comercio com a América do Sul, espaço em que pode deslumbrar concorrência entre os quatro principais meios de transporte, correspondeu pouco mais da metade do total transacionado com o continente. Assim, pode-se dizer sob o enfoque econômico, que as coisas caminham para seus os devidos lugares, uma vez que está havendo crescimento paulatino da participação do transporte aquaviário no inicio dos anos 90, com tendência de continuidade, ou seja, hoje está longe do ideal, mas já esteve pior.
No que se refere ao desempenho do transporte aéreo, se confirmaram as expectativas dos estudos criteriosamente elaborados sobre o processo acentuado de globalização da economia e estruturação de cadeias produtivas longas e extremamente dinâmicas. Mesmo ainda que o Brasil não tenha conseguido acompanhar de forma ideal a evolução e, além disso, seja um tradicional vendedor intensivo de commodities e assemelhados, o modal aéreo foi utilizado, em 2001, por 17,5% de nossas transações comerciais externas.
As rodovias, foram em 2001 o meio utilizado para transportar cerca de 6,9% do total negociado pelo Brasil (8,3% das exportações e 5,4% das importações), enquanto, em 2000, as participações foram de 7,8%, 9,4% e 6,3%, respectivamente.
Se feito o confronto desse percentual com os 17,2% da participação do comércio com a América do Sul sobre o total transacionado pelo Brasil, uma vez que somente ocorre transporte rodoviário internacional de produtos brasileiros em nosso continente, constata-se que o meio rodoviário, na realidade, daquilo que pode alcançar, consegue 40% nada obstante a relação geralmente desigual de custo em relação aos modais aquaviário e ferroviário, para longas distâncias, quando todos os três operam em condições adequadas.
No que se trata dos números para a América do Sul relativamente aos fluxos, o transporte rodoviário transportou 46,8% das exportações brasileiras e 31,1% das importações. Por exportamos produtos com valores agregados superiores aos de nossas importações, conclui-se que a ineficiência dos demais modais, principalmente em relação à variável tempo, tão mais importante quanto mais caro o produto, forneceu condições favoráveis à ocupação de espaço pelo transporte rodoviário, isso compromete parte da vantagem inicial existente sobre concorrentes situados em outros continentes, decorrentes da proximidade geográfica.
Com sua privatização recente, a ferrovia brasileira ainda reflete intensamente a falta de atenção e investimento, que prevaleceu durante as ultimas décadas. Com a falta de investimento em infra-estrutura e material rodante, as ferrovias representam apenas 0,2% dos valores transacionados pelo país e mesmo exclusivamente em relação à América do Sul, a participação é pouco expressiva, tendo os valores comercializados com o continente pouco acima de 1%.
Assim com a falta de investimento em infra-estrutura, equipamentos e manutenção das malhas ferroviária, as ferrovias acabam deixando a desejar nos seus resultados de participação no comércio exterior, tendo sua participação percentual praticamente insignificante dos valores totais transacionados pelo país.
A aquavia em 2001, mesmo restrita à analise ao comercio com a América do Sul, espaço em que pode deslumbrar concorrência entre os quatro principais meios de transporte, correspondeu pouco mais da metade do total transacionado com o continente. Assim, pode-se dizer sob o enfoque econômico, que as coisas caminham para seus os devidos lugares, uma vez que está havendo crescimento paulatino da participação do transporte aquaviário no inicio dos anos 90, com tendência de continuidade, ou seja, hoje está longe do ideal, mas já esteve pior.
No que se refere ao desempenho do transporte aéreo, se confirmaram as expectativas dos estudos criteriosamente elaborados sobre o processo acentuado de globalização da economia e estruturação de cadeias produtivas longas e extremamente dinâmicas. Mesmo ainda que o Brasil não tenha conseguido acompanhar de forma ideal a evolução e, além disso, seja um tradicional vendedor intensivo de commodities e assemelhados, o modal aéreo foi utilizado, em 2001, por 17,5% de nossas transações comerciais externas.
As rodovias, foram em 2001 o meio utilizado para transportar cerca de 6,9% do total negociado pelo Brasil (8,3% das exportações e 5,4% das importações), enquanto, em 2000, as participações foram de 7,8%, 9,4% e 6,3%, respectivamente.
Se feito o confronto desse percentual com os 17,2% da participação do comércio com a América do Sul sobre o total transacionado pelo Brasil, uma vez que somente ocorre transporte rodoviário internacional de produtos brasileiros em nosso continente, constata-se que o meio rodoviário, na realidade, daquilo que pode alcançar, consegue 40% nada obstante a relação geralmente desigual de custo em relação aos modais aquaviário e ferroviário, para longas distâncias, quando todos os três operam em condições adequadas.
No que se trata dos números para a América do Sul relativamente aos fluxos, o transporte rodoviário transportou 46,8% das exportações brasileiras e 31,1% das importações. Por exportamos produtos com valores agregados superiores aos de nossas importações, conclui-se que a ineficiência dos demais modais, principalmente em relação à variável tempo, tão mais importante quanto mais caro o produto, forneceu condições favoráveis à ocupação de espaço pelo transporte rodoviário, isso compromete parte da vantagem inicial existente sobre concorrentes situados em outros continentes, decorrentes da proximidade geográfica.
Com sua privatização recente, a ferrovia brasileira ainda reflete intensamente a falta de atenção e investimento, que prevaleceu durante as ultimas décadas. Com a falta de investimento em infra-estrutura e material rodante, as ferrovias representam apenas 0,2% dos valores transacionados pelo país e mesmo exclusivamente em relação à América do Sul, a participação é pouco expressiva, tendo os valores comercializados com o continente pouco acima de 1%.
Assim com a falta de investimento em infra-estrutura, equipamentos e manutenção das malhas ferroviária, as ferrovias acabam deixando a desejar nos seus resultados de participação no comércio exterior, tendo sua participação percentual praticamente insignificante dos valores totais transacionados pelo país.
CONCLUSÃO
Este trabalho abordou de forma sucinta o início da utilização do modal ferroviário no Brasil e situação atual das ferrovias, mostrando as empresas de concessão atuantes e os trechos da malha férrea que são de suas respectivas responsabilidades.
Com o balanço de prós e contras demonstrados neste estudo, constata-se que o modal ferroviário tem boas perspectivas de se firmar como um meio de locomoção alternativo bastante competitivo quando se tratar de redução de custos, agilidade e capacidade no transportes de mercadorias.
Apesar de todas as vantagens citadas neste trabalho, o que podemos perceber é que ainda existe uma carência em investimentos e utilização do setor.
Assim, o grande objetivo atual das ferrovias privatizadas é, de um lado revisar a matriz de transportes no Brasil, lamentavelmente dependente do modo rodoviário e, de outro, potencializar e desenvolver novas fronteiras de transporte ferroviário do País.
POR: Sandro Luís PieperFaculdade Atlântico Sul de Pelotas salupi@ibest.com.br
Eduardo Mauch PalmeiraFaculdade Atlântico Sul de Pelotas eduardopalmeira@brturbo.com.br
quinta-feira, 26 de agosto de 2010
sábado, 7 de agosto de 2010
AGRADECIMENTO
Agradeço a Deus, pela força que Ele me dá, para superar todos os problemas, inveja, ciúme, ganância, problemas financeiros e familiares.
Somente Ele, me faz sentir vontade de viver e amar a todos, amar os animais, amar a natureza.
Essa força tão grande que Ele me passa, tento transportar a todas pessoas que me rodeiam.
Te amo, meu Deus maravilhoso, e continue assim sempre me dando força para viver e fazer um mundo melhor.
terça-feira, 3 de agosto de 2010
terça-feira, 13 de julho de 2010
As novelas e a educação - Emílio Odebrecht
As novelas e a educação - Emílio Odebrecht
11 de Julho de 2010
Provavelmente não há outro país onde as novelas, esta atração televisiva de presença mundial, tenham caído tanto no gosto popular como no Brasil.
Do ponto de vista da influência nos costumes, ouso dizer que esse tipo de programa foi, entre nós, mais benéfico que maléfico.
Se analisarmos os efeitos sobre a visão de mundo do brasileiro médio que as novelas já exerceram, concluiremos que hoje somos (até certo ponto, ao menos) um país melhor também graças a elas. Ideias como a da emancipação feminina se disseminaram no Brasil com a ajuda das novelas. Em anos recentes, abordaram outras questões importantes, como o combate ao racismo e o respeito aos deficientes físicos. E até a demografia do país parece ter sofrido alguma influência. As famílias nas novelas são, quase sempre, pequenas e foi por meio delas que muita gente teve, pela primeira vez, contato com noções de planejamento familiar. Mas é inescapável reconhecer que também há os efeitos nocivos, em especial sobre os jovens. A contínua irradiação de modismos tolos e a tendência (talvez inerente ao gênero) de exploração nos enredos de algumas das piores fraquezas humanas, como a traição e a ganância, conferem certa razão àqueles que as apontam como algo pouco educativo.
O fato é que, com o potencial de influência que têm, as novelas podem ser mais do que mero entretenimento e se tornar instrumentos eficazes de apoio à formação das pessoas. Ao falar em formação, penso no incentivo à agregação familiar, na disseminação de valores, enriquecimento cultural e motivação aos jovens para que estudem, se desenvolvam e empreendam.
Nossos autores, tão talentosos, poderiam usar o meio para inserir (ou reforçar) no ideário do país a crença no trabalho duro e honesto como forma de ascensão social e nos benefícios que isso representa para o indivíduo e para a coletividade.
Tais programas também poderiam servir para orientar a escolha profissional de rapazes e moças. Para tanto, bastaria que mostrassem, de modo consistente, a realidade das várias ocupações do mundo do trabalho _o que seria de enorme valia para muitos jovens brasileiros.
O incentivo a comportamentos éticos e os conteúdos que formam a cultura dos indivíduos não devem ficar restritos aos canais educativos, às escolas ou às famílias.
As novelas, forma de arte na qual somos mestres, podem contribuir e muito para elevar os brasileiros a mais altos padrões de princípios morais e cívicos, conhecimento e desenvolvimento pessoal.
Emílio Odebrecht é empresário e presidente do Conselho de Administração da Odebrecht S.A. Escreve aos domingos nesta coluna (emilioodebrecht@uol.com.br)
11 de Julho de 2010
Provavelmente não há outro país onde as novelas, esta atração televisiva de presença mundial, tenham caído tanto no gosto popular como no Brasil.
Do ponto de vista da influência nos costumes, ouso dizer que esse tipo de programa foi, entre nós, mais benéfico que maléfico.
Se analisarmos os efeitos sobre a visão de mundo do brasileiro médio que as novelas já exerceram, concluiremos que hoje somos (até certo ponto, ao menos) um país melhor também graças a elas. Ideias como a da emancipação feminina se disseminaram no Brasil com a ajuda das novelas. Em anos recentes, abordaram outras questões importantes, como o combate ao racismo e o respeito aos deficientes físicos. E até a demografia do país parece ter sofrido alguma influência. As famílias nas novelas são, quase sempre, pequenas e foi por meio delas que muita gente teve, pela primeira vez, contato com noções de planejamento familiar. Mas é inescapável reconhecer que também há os efeitos nocivos, em especial sobre os jovens. A contínua irradiação de modismos tolos e a tendência (talvez inerente ao gênero) de exploração nos enredos de algumas das piores fraquezas humanas, como a traição e a ganância, conferem certa razão àqueles que as apontam como algo pouco educativo.
O fato é que, com o potencial de influência que têm, as novelas podem ser mais do que mero entretenimento e se tornar instrumentos eficazes de apoio à formação das pessoas. Ao falar em formação, penso no incentivo à agregação familiar, na disseminação de valores, enriquecimento cultural e motivação aos jovens para que estudem, se desenvolvam e empreendam.
Nossos autores, tão talentosos, poderiam usar o meio para inserir (ou reforçar) no ideário do país a crença no trabalho duro e honesto como forma de ascensão social e nos benefícios que isso representa para o indivíduo e para a coletividade.
Tais programas também poderiam servir para orientar a escolha profissional de rapazes e moças. Para tanto, bastaria que mostrassem, de modo consistente, a realidade das várias ocupações do mundo do trabalho _o que seria de enorme valia para muitos jovens brasileiros.
O incentivo a comportamentos éticos e os conteúdos que formam a cultura dos indivíduos não devem ficar restritos aos canais educativos, às escolas ou às famílias.
As novelas, forma de arte na qual somos mestres, podem contribuir e muito para elevar os brasileiros a mais altos padrões de princípios morais e cívicos, conhecimento e desenvolvimento pessoal.
Emílio Odebrecht é empresário e presidente do Conselho de Administração da Odebrecht S.A. Escreve aos domingos nesta coluna (emilioodebrecht@uol.com.br)
segunda-feira, 12 de julho de 2010
Significado de "portaria"
PORTARIA (direito)
Portaria é, em Direito, um documento de ato administrativo de qualquer autoridade pública, que contém instruções acerca da aplicação de leis ou regulamentos, recomendações de caráter geral, normas de execução de serviço, nomeações, demissões, punições, ou qualquer outra determinação da sua competência.
No sistema jurídico português, são ordens do Governo dadas por um ou mais Ministros.
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
O que é uma Portaria?
• Ato da administração pública que visa à determinação de providências para o bom andamento do serviço público.
Portaria é, em Direito, um documento de ato administrativo de qualquer autoridade pública, que contém instruções acerca da aplicação de leis ou regulamentos, recomendações de caráter geral, normas de execução de serviço, nomeações, demissões, punições, ou qualquer outra determinação da sua competência.
No sistema jurídico português, são ordens do Governo dadas por um ou mais Ministros.
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
O que é uma Portaria?
• Ato da administração pública que visa à determinação de providências para o bom andamento do serviço público.
Perícia realizado pela Policia Ferroviária Federal
Comissão aprova recomendação de uso de fotos na perícia criminal
Relator reconhece que o procedimento vai contribui para a eficiência da investigação policial, mas ressalta que não é possível exigir sua realização em todos os estados.
João Campos: técnica não deve ser obrigatória.
A Comissão de Segurança Pública e Combate ao Crime Organizado aprovou na quarta-feira (9) proposta que recomenda a realização de recognição visuográfica nos locais de crime - método que torna possível materializar indícios e provas dos delitos por meio de imagens e fotos.
A medida está prevista no Projeto de Lei 6650/09, do deputado Regis de Oliveira (PSC-SP).O projeto original, que obrigava o procedimento, foi alterado pelo relator, deputado João Campos (PSDB-GO), que acrescentou uma emenda.
O texto aprovado estabelece que a autoridade policial deverá realizar a recognição visuográfica “quando possível”, assim que tiver conhecimento do crime.
Segundo Campos, o procedimento contribui para a eficiência da investigação policial, mas não é possível exigir sua realização. "Em muitos estados, a polícia não conta com verba e estrutura suficientes e isso inviabiliza a aquisição dos instrumentos necessários para realizar a citada recognição visuográfica do local dos crimes", afirma Campos.
O relator também incluiu no Código de Processo Penal (Decreto-Lei 3.689/41) a determinação de que as guardas municipais e as polícias sejam responsáveis pela preservação do local do crime. Hoje, a lei diz apenas que “a autoridade policial” deverá conservar o local até a chegada dos peritos.
O deputado argumenta que, além da polícia militar, as guardas municipais e as polícias rodoviária e ferroviária federal costumam chegar primeiro à cena do crime. No entanto, diz ele, se sentem “desobrigadas” da tarefa de preservar o local pelo fato de não possuírem essa atribuição.
TramitaçãoO projeto tramita em caráter conclusivoRito de tramitação pelo qual o projeto não precisa ser votado pelo Plenário, apenas pelas comissões designadas para analisá-lo. O projeto perderá esse caráter em duas situações: - se houver parecer divergente entre as comissões (rejeição por uma, aprovação por outra); - se, depois de aprovado pelas comissões, houver recurso contra esse rito assinado por 51 deputados (10% do total). Nos dois casos, o projeto precisará ser votado pelo Plenário. e será analisado ainda pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania.
Publicado 11/06/2010 CAMARA FEDERAL
Relator reconhece que o procedimento vai contribui para a eficiência da investigação policial, mas ressalta que não é possível exigir sua realização em todos os estados.
João Campos: técnica não deve ser obrigatória.
A Comissão de Segurança Pública e Combate ao Crime Organizado aprovou na quarta-feira (9) proposta que recomenda a realização de recognição visuográfica nos locais de crime - método que torna possível materializar indícios e provas dos delitos por meio de imagens e fotos.
A medida está prevista no Projeto de Lei 6650/09, do deputado Regis de Oliveira (PSC-SP).O projeto original, que obrigava o procedimento, foi alterado pelo relator, deputado João Campos (PSDB-GO), que acrescentou uma emenda.
O texto aprovado estabelece que a autoridade policial deverá realizar a recognição visuográfica “quando possível”, assim que tiver conhecimento do crime.
Segundo Campos, o procedimento contribui para a eficiência da investigação policial, mas não é possível exigir sua realização. "Em muitos estados, a polícia não conta com verba e estrutura suficientes e isso inviabiliza a aquisição dos instrumentos necessários para realizar a citada recognição visuográfica do local dos crimes", afirma Campos.
O relator também incluiu no Código de Processo Penal (Decreto-Lei 3.689/41) a determinação de que as guardas municipais e as polícias sejam responsáveis pela preservação do local do crime. Hoje, a lei diz apenas que “a autoridade policial” deverá conservar o local até a chegada dos peritos.
O deputado argumenta que, além da polícia militar, as guardas municipais e as polícias rodoviária e ferroviária federal costumam chegar primeiro à cena do crime. No entanto, diz ele, se sentem “desobrigadas” da tarefa de preservar o local pelo fato de não possuírem essa atribuição.
TramitaçãoO projeto tramita em caráter conclusivoRito de tramitação pelo qual o projeto não precisa ser votado pelo Plenário, apenas pelas comissões designadas para analisá-lo. O projeto perderá esse caráter em duas situações: - se houver parecer divergente entre as comissões (rejeição por uma, aprovação por outra); - se, depois de aprovado pelas comissões, houver recurso contra esse rito assinado por 51 deputados (10% do total). Nos dois casos, o projeto precisará ser votado pelo Plenário. e será analisado ainda pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania.
Publicado 11/06/2010 CAMARA FEDERAL
sábado, 10 de julho de 2010
terça-feira, 22 de junho de 2010
segunda-feira, 21 de junho de 2010
Até quando...
Leia aqui matéria sobre o desastre de uma Plataforma no Golfo do México, com enormes proporções, matando 11 pessoas e devastando uma grande parte de da vida marinha, aves, e anfíbios.
"Vamos começar diminuir essa exploração frenética de energia, que é da Terra. Use menos carro, economize luz, não desperdice água, faça uso de meios mais naturais, a Natureza agradece."
http://www.ecodesenvolvimento.org.br/noticias/golfo-do-mexico-e-palco-de-um-dos-piores-desastres
"Vamos começar diminuir essa exploração frenética de energia, que é da Terra. Use menos carro, economize luz, não desperdice água, faça uso de meios mais naturais, a Natureza agradece."
http://www.ecodesenvolvimento.org.br/noticias/golfo-do-mexico-e-palco-de-um-dos-piores-desastres
quarta-feira, 9 de junho de 2010
sábado, 5 de junho de 2010
quarta-feira, 26 de maio de 2010
quinta-feira, 20 de maio de 2010
FERROVIAS
Ferrovias precisam de R$ 40 bilhões em recursos
Sem investimentos, exportações poderão ser comprometidas
Estudo do Ipea traçou os pontos críticos do sistema ferroviário no Brasil Foto: Ferrosul/Divulgação/JC
Sem investimentos, exportações poderão ser comprometidas
Estudo do Ipea traçou os pontos críticos do sistema ferroviário no Brasil Foto: Ferrosul/Divulgação/JC
O Brasil precisa de investimentos de R$ 40 bilhões para atender à demanda de carga ferroviária prevista para os próximos anos, segundo estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Caso contrário, as exportações brasileiras poderão ficar comprometidas, de acordo com o técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea Fabiano Pompermayer. Ele também alerta para a necessidade de melhoria nos portos nacionais.
"O País pode ter suas exportações comprometidas, caso não sejam implementadas obras ferroviárias. Para atender a essa demanda serão necessários, no mínimo, investimentos de R$ 40 bilhões e uma extensão de cerca de 10 mil quilômetros em relação à malha atual", disse Pompermayer, ontem, durante a divulgação do estudo Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil: Gargalos e Perspectivas para o Desenvolvimento Econômico e Regional. "Consideramos ainda como desejáveis outros R$ 59,4 bilhões para obras que não estão entre as prioritárias."
Entre as prioridades destacadas pelo estudo, boa parte está ligada aos R$ 21 bilhões em investimentos públicos e privados previstos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para expandir a malha dos atuais 28 mil quilômetros para pelo menos 40 mil quilômetros até 2020.
O pesquisador destaca como prioritárias as obras da Ferrovia Norte-Sul, que vai ligar a região Norte à Centro-Oeste, chegando ao estado de São Paulo. Outro estado que, de acordo com o estudo, carece de investimentos é o Paraná.
O escoamento da produção de grãos do Rio Grande do Sul e Santa Catarina esbarra nas falhas no sistema ferroviário da região. De acordo com Pompermayer, é importante ampliar a capacidade do transporte nos dois estados; "e é fundamental que chegue em portos com boa infraestrutura para evitar maiores problemas."
Ele aponta os portos do Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Santos (SP) e Itaguaí (RJ) como os que mais carecem de investimentos. "Hoje, o acesso ferroviário para a maioria desses portos já está no limite. A coisa só não estourou ainda porque está se aumentando a fila de navios (aguardando os serviços portuários) e porque parte da produção foi escoada para as rodovias."
Ele citou ainda o caso do porto de Itaguaí. "A ferrovia já chegou ao porto, mas ele ainda não tem estrutura suficiente para dar conta dos grãos que chegam lá para serem exportados", afirma Pompermayer.
De acordo com o coordenador de Infraestrutura Econômica, Carlos Campos, o comércio internacional cresceu, em valores, 130% entre 2003 e 2008. Os portos só não estrangularam por conta do investimento privado em novos equipamentos, como contêineres, transtêineres e guindastes para os terminais.
"Na verdade, o que foi melhorado foram as operações portuárias. Mas isso tem um limite e ele está próximo de ser alcançado", disse. "O próprio setor privado acha que crescendo 5% em três anos os portos terão problemas."
Ferrosul analisa assumir linhas desativadas no Rio Grande do Sul
"O País pode ter suas exportações comprometidas, caso não sejam implementadas obras ferroviárias. Para atender a essa demanda serão necessários, no mínimo, investimentos de R$ 40 bilhões e uma extensão de cerca de 10 mil quilômetros em relação à malha atual", disse Pompermayer, ontem, durante a divulgação do estudo Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil: Gargalos e Perspectivas para o Desenvolvimento Econômico e Regional. "Consideramos ainda como desejáveis outros R$ 59,4 bilhões para obras que não estão entre as prioritárias."
Entre as prioridades destacadas pelo estudo, boa parte está ligada aos R$ 21 bilhões em investimentos públicos e privados previstos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para expandir a malha dos atuais 28 mil quilômetros para pelo menos 40 mil quilômetros até 2020.
O pesquisador destaca como prioritárias as obras da Ferrovia Norte-Sul, que vai ligar a região Norte à Centro-Oeste, chegando ao estado de São Paulo. Outro estado que, de acordo com o estudo, carece de investimentos é o Paraná.
O escoamento da produção de grãos do Rio Grande do Sul e Santa Catarina esbarra nas falhas no sistema ferroviário da região. De acordo com Pompermayer, é importante ampliar a capacidade do transporte nos dois estados; "e é fundamental que chegue em portos com boa infraestrutura para evitar maiores problemas."
Ele aponta os portos do Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Santos (SP) e Itaguaí (RJ) como os que mais carecem de investimentos. "Hoje, o acesso ferroviário para a maioria desses portos já está no limite. A coisa só não estourou ainda porque está se aumentando a fila de navios (aguardando os serviços portuários) e porque parte da produção foi escoada para as rodovias."
Ele citou ainda o caso do porto de Itaguaí. "A ferrovia já chegou ao porto, mas ele ainda não tem estrutura suficiente para dar conta dos grãos que chegam lá para serem exportados", afirma Pompermayer.
De acordo com o coordenador de Infraestrutura Econômica, Carlos Campos, o comércio internacional cresceu, em valores, 130% entre 2003 e 2008. Os portos só não estrangularam por conta do investimento privado em novos equipamentos, como contêineres, transtêineres e guindastes para os terminais.
"Na verdade, o que foi melhorado foram as operações portuárias. Mas isso tem um limite e ele está próximo de ser alcançado", disse. "O próprio setor privado acha que crescendo 5% em três anos os portos terão problemas."
Ferrosul analisa assumir linhas desativadas no Rio Grande do Sul
O presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, participou na manhã de ontem, em Porto Alegre, de audiência pública na Assembleia Legislativa para debater o transporte público ferroviário, as concessões do setor e a aliança estratégica dos estados do Sul com a criação da Ferrosul. Uma das propostas discutidas durante a audiência pública e apresentada pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) sugere que outra empresa possa assumir os trechos desativados pela concessionária privada no território gaúcho. Esses trechos poderiam eventualmente ser assumidos pela Ferrosul.
Gomes lembrou os benefícios que uma empresa pública sob controle dos estados do Sul trará para a economia e a sociedade como um todo. "Ao participarmos da Ferrosul, estamos concretizando uma aliança estratégica da qual os quatro estados do Codesul sairão fortalecidos e principalmente sua agricultura, indústria e comércio", afirmou.
Segundo ele, "o aperfeiçoamento e expansão do modal ferroviário com a Ferrosul interessa a paranaenses, gaúchos, catarinenses e sul-mato-grossenses. A nova empresa é destinada a planejar, construir e operar ferrovias e sistemas logísticos numa região, que, juntamente com o Paraguai e outros países vizinhos, integra uma das maiores fronteiras agrícolas do mundo".
Para o deputado Raul Carrion (PCdoB), autor da proposta de audiência pública, o País se prepara para retomar os investimentos no setor de transporte ferroviário e há a necessidade de se debater e buscar soluções para reverter o lamentável estado de abandono do segmento no Rio Grande do Sul. O parlamentar lembrou que vários ramais foram desativados, violando contratos, com prejuízos à economia da região.
O presidente da Comissão, deputado Adolfo Brito (PP), informou que está sendo criado um grupo de trabalho para continuar as tratativas junto à ANTT e ao DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). O grupo de trabalho, segundo ele, buscará apoio no judiciário e no ministério público.
O gerente de transporte ferroviário e cargas da ANTT, Marcos Expedito de Almeida, disse que foram aplicados R$ 2,9 milhões de multa na malha Sul e R$ 606 mil no Estado. De acordo com o procurador do Ministério Público Federal, Osmar Veronese, os contratos efetivamente ¨não estão sendo cumpridos¨ e que existe um sentimento negativo das populações envolvidas.
JORNAL DO COMÉRCIO
Porto Alegre, quinta-feira, 20 de maio de 2010
FICHA LIMPA
Será que essa idéia de Ficha Limpa, logo agora em períodos de eleições não é "jogada política"? Bom, se é ou não é, acho que a idéia é boa. Vamos ter Fé e acreditar.
Senado aprova projeto ficha limpa por unanimidade
Agora, matéria vai ao Planalto para a sanção do presidente Lula.
Texto recebeu voto favorável dos 76 senadores presentes na sessão Foto: Fábio Rodrigues Pozzebom/ABR/JC O Senado aprovou ontem o projeto Ficha Limpa, que impede a candidatura de pessoas com problemas na Justiça. O texto, que recebeu voto favorável de todos os 76 senadores presentes, vai à sanção do presidente Lula e pode valer já para as eleições deste ano.
O presidente da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), Ophir Cavalcante, acredita que, se referendado pelo presidente Lula até 5 de junho, pode valer nas eleições de outubro. Os senadores apoiam este entendimento. A decisão final, no entanto, caberá ao Tribunal Superior Eleitoral (TSE).
Entre 20 e 30 senadores se inscreveram para discursar antes da aprovação do projeto. "Hoje o Brasil começa a mudar. Hoje o Brasil deixa de ser conhecido como o País da impunidade", disse Pedro Simon, do PMDB gaúcho.
Tanto governistas quanto oposicionistas concordaram que a proposta não é "perfeita" nem "acabada", mas concordaram em votar o texto sem emendas porque ele "representa um passo importante na moralização da política do País". Se houvesse alteração, o projeto voltaria à Câmara, o que diminuiria as chances de entrar em vigor neste ano.
Como a pauta do Senado está trancada por medidas provisórias, o primeiro-vice-presidente do Senado, Marconi Perillo (PSDB-GO), que ocupa interinamente a presidência da Casa porque José Sarney (PMDB-AP) está nos EUA, abriu uma sessão extraordinária para analisar a matéria, atendendo a uma questão de ordem do PSDB. O plenário aprovou também a inversão da pauta para antecipar a votação da proposta.
A senadora Marina Silva (PV-AC), que estava licenciada para se dedicar à pré-candidatura à presidência da República, voltou ontem ao Senado para participar da aprovação do ficha limpa e do reajuste de 7,72% das aposentadorias de quem ganha acima de uma salário-mínimo.
O projeto ficha limpa aprovado pelo Congresso é resultado de iniciativa popular com 1,6 milhão de assinaturas. A nova lei prevê tornar inelegível aqueles que tenham sido condenados por decisão colegiada da Justiça (por mais de um juiz), mas estabelece o chamado efeito suspensivo, também em caráter colegiado.
Fica permitido ainda um recurso a outro órgão colegiado de uma instância superior para que se obtenha uma espécie de "autorização" para registrar a candidatura. Pela legislação atual, o candidato só fica inelegível quando não existir mais a possibilidade de recurso.
O líder do PSDB no Senado, Arthur Virgílio, entrou com um questionamento no TSE sobre a validade da lei já para as eleições deste ano. O tribunal ainda não se pronunciou a respeito.
Jornal do comércio
Porto Alegre, quinta-feira, 20 de maio de 2010
Senado aprova projeto ficha limpa por unanimidade
Agora, matéria vai ao Planalto para a sanção do presidente Lula.
Texto recebeu voto favorável dos 76 senadores presentes na sessão Foto: Fábio Rodrigues Pozzebom/ABR/JC O Senado aprovou ontem o projeto Ficha Limpa, que impede a candidatura de pessoas com problemas na Justiça. O texto, que recebeu voto favorável de todos os 76 senadores presentes, vai à sanção do presidente Lula e pode valer já para as eleições deste ano.
O presidente da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), Ophir Cavalcante, acredita que, se referendado pelo presidente Lula até 5 de junho, pode valer nas eleições de outubro. Os senadores apoiam este entendimento. A decisão final, no entanto, caberá ao Tribunal Superior Eleitoral (TSE).
Entre 20 e 30 senadores se inscreveram para discursar antes da aprovação do projeto. "Hoje o Brasil começa a mudar. Hoje o Brasil deixa de ser conhecido como o País da impunidade", disse Pedro Simon, do PMDB gaúcho.
Tanto governistas quanto oposicionistas concordaram que a proposta não é "perfeita" nem "acabada", mas concordaram em votar o texto sem emendas porque ele "representa um passo importante na moralização da política do País". Se houvesse alteração, o projeto voltaria à Câmara, o que diminuiria as chances de entrar em vigor neste ano.
Como a pauta do Senado está trancada por medidas provisórias, o primeiro-vice-presidente do Senado, Marconi Perillo (PSDB-GO), que ocupa interinamente a presidência da Casa porque José Sarney (PMDB-AP) está nos EUA, abriu uma sessão extraordinária para analisar a matéria, atendendo a uma questão de ordem do PSDB. O plenário aprovou também a inversão da pauta para antecipar a votação da proposta.
A senadora Marina Silva (PV-AC), que estava licenciada para se dedicar à pré-candidatura à presidência da República, voltou ontem ao Senado para participar da aprovação do ficha limpa e do reajuste de 7,72% das aposentadorias de quem ganha acima de uma salário-mínimo.
O projeto ficha limpa aprovado pelo Congresso é resultado de iniciativa popular com 1,6 milhão de assinaturas. A nova lei prevê tornar inelegível aqueles que tenham sido condenados por decisão colegiada da Justiça (por mais de um juiz), mas estabelece o chamado efeito suspensivo, também em caráter colegiado.
Fica permitido ainda um recurso a outro órgão colegiado de uma instância superior para que se obtenha uma espécie de "autorização" para registrar a candidatura. Pela legislação atual, o candidato só fica inelegível quando não existir mais a possibilidade de recurso.
O líder do PSDB no Senado, Arthur Virgílio, entrou com um questionamento no TSE sobre a validade da lei já para as eleições deste ano. O tribunal ainda não se pronunciou a respeito.
Jornal do comércio
Porto Alegre, quinta-feira, 20 de maio de 2010
segunda-feira, 17 de maio de 2010
Polícia Ferroviária Federal
Força e Segurança
nas nossas ferrovias, viva a Polícia Ferroviária Federal.
"Ferrovias sinônimo de evolução."
Muita saúde e prosperidade a todos que trabalham na área da Segurança nas ferrovias.
nas nossas ferrovias, viva a Polícia Ferroviária Federal."Ferrovias sinônimo de evolução."
Muita saúde e prosperidade a todos que trabalham na área da Segurança nas ferrovias.
segunda-feira, 10 de maio de 2010
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